汽车电子电源线传导干扰

我觉得有必要把ISO7637里面的关于电源线传导干扰的内容给仔细的解释一下，这样我们就能够理解为什么要使用防浪涌的器件，同时也根据这个标准去核算 我们选择的TVS或者MOV的能量计算，这个课题我想明天能够把它整理完，事实上我觉得工程师应该计算于先，而不是抱着试试的角度看问题，因为你不一定能 够得到问题的边界，虽然计算出来的边界和实际还是有些差距。

测试脉冲1：是模拟电源与感性负载断开连接时所产生的瞬态现，它适用于各种模块在车辆上使用时，与感性负载保持直接并联的情况。

实际波形：

试验脉冲2a 和2b 脉冲2a 模拟由于线束电感的原因，与模块并联的装置内电流突然中断引起的瞬态现象。

脉冲2b 模拟直流电机充当发电机，点火开关断开时的瞬态现象。

试验脉冲3a 和3b：试验脉冲模拟由开关过程引起的瞬态现象。

这些瞬态现象的特性受线束的分布电容和分布电感的影响。

试验脉冲4：模拟内燃机的起动电机电路通电时产生的电源电压的降低，不包括起动时的尖峰电压。

当内燃机起动机通电时引起电源电压降低，产生脉冲4.

试验脉冲5a 和5b：模拟抛负载瞬态现象,在断开电池（亏电状态）的同时，交流发电机正在产生充电电流，而发电机电路上仍有其它负载时产生的瞬态；抛负载的幅度取决于 断开电池连接时，发电机的转速和发电机的励磁场强的大小。

抛负载脉冲宽度主要取决于励磁电路的时间常数和脉冲幅度。

大多数新型交流发电机内部，抛负载幅度 由于增加限幅二极管而受到抑制（箝位）。

抛负载可能产生的原因是：因电缆腐蚀、接触不良或发动机正在运转时，断开与电池的连接。

同时传导干扰也要考虑：汽车电子基本电气负荷

供电电压中断 电压骤降复位性能 模块启动特性：检验DUT在启动时和启动后的特性。

题外话：汽车大灯开启时产生的EMC问题 这个帖子的问题，我是怀疑按照以下的路径耦合了，个人看法，待证实。

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